La H24EVO devait initialement démontrer jusqu’où pouvait aller une voiture de course électrique alimentée par une pile à combustible. Son avenir technique vient pourtant de prendre une direction très différente.
MissionH24 et Toyota Racing ont annoncé au Fuji Speedway une nouvelle étape de leur collaboration : le futur prototype français recevra désormais un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène.
Et il ne s’agit pas d’un petit moteur expérimental.
Toyota fournit un V6 de 3,5 litres développé spécifiquement pour le sport automobile. Associé au système hybride de la H24EVO, il doit permettre d’atteindre jusqu’à 650 kW de puissance maximale, soit environ 884 ch.
Sur le papier, ce changement doit rapprocher la voiture des performances d’un prototype de l’European Le Mans Series.
Mais installer ce V6 dans la H24EVO est loin de se résumer à remplacer un groupe motopropulseur par un autre.
D’une pile à combustible à un V6 qui brûle directement l’hydrogène
Le changement de philosophie est considérable.
Lorsque la H24EVO avait été dévoilée en 2024, MissionH24 annonçait une architecture reposant sur une pile à combustible Symbio de nouvelle génération.
L’hydrogène servait alors à produire de l’électricité, laquelle alimentait le moteur électrique chargé de propulser la voiture.
La nouvelle solution fonctionne différemment.
Le V6 Toyota utilise directement l’hydrogène comme carburant dans un moteur à combustion interne.
Le principe mécanique se rapproche donc davantage d’un moteur thermique traditionnel, mais l’essence est remplacée par de l’hydrogène.
MissionH24 associera ce moteur à une architecture hybride.
Cette évolution permet au programme d’explorer une autre voie pour utiliser l’hydrogène en compétition, tout en visant un niveau de performances nettement supérieur.
650 kW : la H24EVO change également d’ambition
Le chiffre annoncé donne une idée de l’évolution du projet.
Avec son V6 Toyota et son système hybride, MissionH24 espère atteindre une puissance maximale de 650 kW.
Convertie en chevaux, cette valeur représente environ 884 ch.
L’objectif n’est plus simplement de démontrer qu’un prototype à hydrogène peut rouler.
MissionH24 veut progressivement se rapprocher du niveau de performance d’une véritable voiture d’endurance compétitive.
Le programme indique désormais viser des performances proches de celles d’un prototype engagé en ELMS, l’European Le Mans Series.
C’est une ambition supérieure au niveau LMGT3 initialement recherché avec les précédentes orientations du projet.
Pourquoi l’intégration du V6 Toyota est un véritable casse-tête
Le moteur existe, mais il faut maintenant faire en sorte qu’il fonctionne correctement dans une voiture qui n’avait pas été conçue autour de cette architecture.
C’est précisément là que commence une grande partie du travail.
Les équipes de MissionH24 et Toyota Racing travaillent ensemble sur les interfaces mécaniques entre le moteur, le châssis et la boîte de vitesses.
Chaque liaison doit être étudiée.
La position du moteur influence la répartition des masses, les contraintes exercées sur le châssis et l’organisation de nombreux composants.
La transmission doit elle aussi être compatible avec les caractéristiques du V6 et du système hybride.
Il ne suffit donc pas de trouver suffisamment de place sous la carrosserie.
Toute l’architecture doit fonctionner comme un ensemble cohérent.
L’électronique et les logiciels doivent également être adaptés
Les difficultés ne sont pas uniquement mécaniques.
MissionH24 indique que les ingénieurs travaillent également sur l’architecture de communication du véhicule, les interfaces électriques, les commandes et les exigences logicielles associées.
Dans une voiture de course hybride moderne, le moteur thermique ne fonctionne pas isolément.
Il doit communiquer avec les autres systèmes du véhicule.
La gestion de l’énergie, le système hybride, les différents calculateurs et les commandes doivent échanger leurs informations avec une grande précision.
Cette intégration devient encore plus importante dans un prototype expérimental utilisant un carburant aussi particulier que l’hydrogène.
Une mauvaise coordination pourrait dégrader aussi bien les performances que l’efficacité énergétique ou la fiabilité.
L’hydrogène sera désormais stocké sous forme liquide
Un autre changement majeur concerne le stockage.
La précédente architecture de la H24EVO avait été présentée avec de l’hydrogène gazeux stocké à très haute pression.
La future version à combustion doit utiliser des réservoirs contenant de l’hydrogène liquide.
Ce choix présente un intérêt majeur en endurance : augmenter la quantité d’énergie pouvant être transportée dans un volume donné.
Mais l’hydrogène liquide introduit ses propres contraintes.
Pour rester liquide, l’hydrogène doit être conservé à une température extrêmement basse, proche de −253 °C.
Les réservoirs, conduites et systèmes associés doivent donc être conçus pour gérer ces conditions cryogéniques.
En compétition, le défi ne consiste pas seulement à stocker le carburant en toute sécurité. Il faut également être capable de l’utiliser efficacement pendant de longues périodes à un rythme très élevé.
Le rendement du moteur devient crucial en endurance
MissionH24 insiste justement sur le rendement élevé du moteur fourni par Toyota Racing.
Sur une voiture d’endurance, chaque kilogramme de carburant compte.
Un moteur capable d’extraire davantage d’énergie de l’hydrogène embarqué permet théoriquement de prolonger les relais ou de réduire la quantité de carburant nécessaire.
Cela peut avoir des conséquences directes sur la stratégie de course.
L’enjeu est particulièrement important avec l’hydrogène liquide, dont le stockage impose déjà des contraintes importantes en matière de volume, de température et d’intégration.
La recherche de puissance ne peut donc pas être dissociée de celle de l’efficacité.
Toyota travaillait déjà sur l’aérodynamique et le refroidissement
Cette nouvelle coopération ne démarre pas de zéro.
Toyota Racing travaillait déjà avec MissionH24 sur deux problématiques fondamentales : l’aérodynamique et le refroidissement.
Les deux équipes avaient notamment utilisé des simulations numériques pour analyser la circulation de l’air et identifier les faiblesses de la conception initiale.
Ces travaux prennent encore davantage d’importance avec l’arrivée d’un moteur à combustion.
Un groupe motopropulseur de compétition produit une quantité considérable de chaleur.
Il faut parvenir à l’évacuer sans ouvrir excessivement la carrosserie au flux d’air, car chaque entrée supplémentaire peut pénaliser les performances aérodynamiques.
L’équilibre entre refroidissement et efficacité aérodynamique devient donc l’un des nombreux compromis que les ingénieurs devront résoudre.
Toyota dispose déjà d’une expérience concrète de la combustion hydrogène
Le constructeur japonais n’arrive pas sur ce projet sans expérience.
Toyota expérimente depuis plusieurs années des moteurs thermiques alimentés à l’hydrogène en compétition.
Cette approche permet notamment de conserver certains principes fondamentaux du moteur à combustion tout en supprimant les émissions de CO2 directement liées à la combustion d’un carburant fossile.
Elle ne signifie cependant pas que le moteur n’émet absolument rien.
La combustion à haute température en présence d’air peut notamment produire des oxydes d’azote, ou NOx. Leur maîtrise reste donc un sujet technique distinct de celui des émissions de CO2.
L’intérêt du programme dépasse ainsi la seule H24EVO : la compétition constitue un laboratoire particulièrement exigeant pour tester la résistance, le rendement et les performances de ces technologies.
Les premiers essais deviennent désormais l’étape décisive
La puissance maximale annoncée est spectaculaire, mais elle reste pour l’instant un objectif technique.
MissionH24 indique que la H24EVO doit prochainement effectuer ses premiers essais avec cette nouvelle architecture.
Ces roulages permettront de vérifier si les différents éléments fonctionnent correctement ensemble : moteur, système hybride, transmission, stockage cryogénique, électronique et refroidissement.
Ils permettront surtout de mesurer l’écart entre les simulations et la réalité de la piste.
Car la question centrale n’est désormais plus de savoir si un V6 Toyota peut fonctionner à l’hydrogène.
Le véritable défi consiste à transformer toutes ces technologies en une voiture d’endurance suffisamment rapide, efficace et fiable pour démontrer qu’une autre voie que les carburants fossiles peut fonctionner dans les conditions extrêmes de la compétition.
Je suis Pauline Roussel, journaliste culinaire et consultante en arts de la table depuis plus de quinze ans. Diplomee en management de l’hotellerie-restauration a l’Institut Paul Bocuse et ancienne critique gastronomique pour un guide regional Gault&Millau, j’ai explore cuisines de terroir et tables etoilees. Mon travail m’a menee des bistrots parisiens aux auberges familiales italiennes, avec une attention particuliere pour le lien entre gastronomie, voyage et art de recevoir a la maison. Je partage ici mes experiences concretes, mes methodes d’organisation et mes adresses preferees pour aider chacun a cuisiner mieux et accueillir avec confiance.
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